Набор кадров как набор высоты

Чтобы сохранить лидирующие позиции в отрасли и суметь построить самолет пятого поколения, в Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении имени Ю. А. Гагарина внедряют новую стратегию управления персоналом

…С утра перед двухэтажным зданием, где размещается кадровая служба КнААПО, выстраивается длинная молчаливо-сосредоточенная очередь, состоящая в основном из молодых людей. Она тянется по невысокому крыльцу, уходит в узкий коридор и заканчивается перед дверями с кодовым замком. Просто так не войдешь, нужно, чтобы пригласили. Это выглядит символично. И вот что удивительно: сколько бы сюда ни приходил, приезжая в командировки, обязательно кто-нибудь по пути вежливо, но строго остановит: мол, что-то мы вас тут раньше не видели, за кем будете? Признаюсь честно, сам бы хотел вот также встать в плотную цепочку, чтобы однажды все-таки устроиться на лучший, как считают не только в Хабаровском крае, но и в Москве, авиазавод всего постсоветского пространства (если быть точным, то такую оценку дал знаменитый и авторитетный конструктор самолетов семейства Су, Герой Социалистического труда Михаил Симонов). Тут и престиж, и зарплата (в среднем 13 тысяч рублей), и самые передовые компьютерные технологии. Но корреспонденты предприятию, к сожалению, пока не требуются. Поэтому очередь меня в конце концов, после соответствующих объяснений, пропускает к заместителю генерального директора объединения по управлению персоналом Евгению Сидюркину.

Зачем кадровику самолет?

Евгений Георгиевич Сидюркин в нынешнем, 2003, году вошел в список ста лучших менеджеров по управлению персоналом в России. При этом он лишь несколько лет, с 2000 года, занимает свою хлопотную и ответственную должность. А до того в течение четверти века прошел все ступеньки типичной для Комсомольска-на-Амуре карьеры потомственного авиастроителя: сын начальника бюро одной из лабораторий предприятия после окончания техникума и службы в армии начинал водителем, потом стал слесарем 3-го разряда в цехе, где изготавливали детали каркаса фонаря (иначе говоря, верхнего покрытия кабины пилота). Работал и одновременно учился на авиастроительном факультете местного политехнического института. Молодежь избрала его секретарем комсомольской организации, был также мастером, начальником бюро и ряда цехов, заместителем секретаря парткома завода, возглавлял планово-экономический отдел. Наверное, для кадровика лучшего послужного списка и не найти.

— Такого, каким был я 27 лет назад, когда только пришел на завод, сегодня сразу в цех уже не взяли бы, — улыбается Евгений Георгиевич. — Ведем отбор, и нам нужны сейчас высококвалифицированные специалисты по трехмерному электронному моделированию и проектированию, обслуживанию высокопроизводительных обрабатывающих центров, контрольно-измерительных машин, по лазерному раскрою металла и многим другим современным направлениям самолетостроения. Такие мастера с улицы если и приходят, то редко, а требуются десятки, сотни.

Накануне Сидюркин успешно защитил на заседании совета директоров объединения доклад «Стратегия управления и развития персонала и кадровая политика КнААПО до 2005 года». Примечательно, что главной целью в нем поставлена не приземленная кадровая проблема как таковая, а достижение и удержание лидирующих позиций в области производства авиационной техники, товаров народного потребления на внутреннем и внешнем рынках, максимальное удовлетворение требований и интересов потребителей, персонала предприятия и общества. В обязанность кадровой службы теперь входит, например, отслеживание всех технических достижений завода. И вот уже специфические сведения о выданных заводу в прошлом году четырех лицензиях Российского авиационно-космического агентства на право производства и ремонта вооружений и военной, авиационной техники, в том числе самолетов двойного назначения, можно получить сегодня и в отделе кадров, что еще совсем недавно могло показаться несуразностью. Однако на самом деле все поддается логическому объяснению.

— Мы должны предвидеть заранее, какие специалисты понадобятся в цехах завтра, через год и в более отдаленной перспективе, — говорит Евгений Георгиевич. — Это помогает нам верно ориентироваться в направлении молодежи на учебу, выполнении других кадровых программ.

Поиск талантливых, предрасположенных к авиастроению ребят в Комсомольске-на-Амуре начинают, оказывается, еще со школьной скамьи. Одна из разработанных в кадровой службе программ как раз-таки и предусматривает прием на временную работу ежегодно на каникулах до 600 старшеклассников. Подросткам, разумеется, поручают самую простую работу, хотя некоторым может повезти, и их возьмут в цех сборки корпусов самолетов. Но главное на этом этапе — не квалификация, а проверка характера. Если заводская жизнь, подчас очень напряженная, например, во время выполнения срочных экспортных заказов, не отпугнет, придется подросткам по душе, то с ними можно работать и дальше.

Я бы в авиастроители пошел…

Путь в авиастроители не заказан сегодня, однако, и любому жителю самого отдаленного села края. Стратегия предусматривает мобилизацию не только местных, но и региональных людских ресурсов. Ведь по сравнению с 2000 годом численность заводского коллектива к 2004 году должна увеличиться на 15 процентов. Подготовку кадров ведут в базовом лицее (бывшем профессиональном училище), учебно-производственном комбинате, вузах всей России.

— Выпускников нашего местного государственного технического университета по профилю авиастроение мы забираем практически всех, — подчеркивает Евгений Сидюркин. — В прошлом году взяли 104 специалистов, в этом примем около ста. Причем ежегодно резервируются обязательные бюджетные места для тех, кого направляет на учебу объединение. Для особенно старательных студентов установлены заводские стипендии. Программа расписана уже до 2008 года, когда к нам должны приехать 34 выпускника московских и санкт-петербургских университетов. Таким специальностям, как, например, инженер-механик по эксплуатации двигателей самолетов, инженер по силовой установке и топливным системам, многим другим, на Дальнем Востоке не учат. Правда, возможны варианты. Какую-то общую основную подготовку студенты получают в Комсомольске-на-Амуре, а завершать образование летят уже в Москву и Санкт-Петербург.

Сегодня в службе управления персоналом точно знают, где какой специалист будет работать в 2008 году. В основном это связано и с тем, что на заводе готовятся к выпуску самолетов боевой авиации пятого поколения, которые должны прийти на смену прославленным Су-27 с многочисленными модификациями. Эта работа по понятным причинам не афишируется, известно лишь, что новый истребитель будет значительно менее радиозаметен, более маневрен и функционален. Зная эти задачи, кадровики и строят свои планы на будущее.

Впрочем, иногда возникают непредвиденные ситуации. Так произошло, когда понадобилось срочно набрать группу специалистов численностью свыше ста человек для работы в Инженерном центре (ИЦ), самом молодом и самом современном подразделении предприятия. Он, как вспоминают сегодня, рождался в муках и сомнениях, звучали пессимистические прогнозы, но Вячеслав Иванович Шпорт, работавший в свое время главным инженером — техническим директором завода, проявил твердость характера и сумел переубедить всех в необходимости строительства ИЦ. Сегодня здание, в котором располагается центр, является архитектурно-техническим украшением всего завода, хотя главное его достоинство скрыто вовсе не в красоте и стильности интерьеров. Здесь сосредоточено самое мощное на сегодня в России компьютерное конструкторское бюро, в котором работают над виртуальными цифровыми макетами самолетов. Это называют революцией, потому что отпала необходимость вычерчивать квадратные километры бумажных чертежей, кульманы враз превратились в музейные экспонаты, отправлены на склады объемные плазы, с помощью которых прежде стыковали узлы и детали. Сейчас все это делают программисты-конструкторы. Но сначала их нужно было найти.

— Мы впервые объявили конкурс, в котором приняли участие 178 молодых специалистов, работающих на заводе, — вспоминает Сидюркин. — Из них предстояло выбрать лишь 90 человек (еще 12 пришли со стороны). Такой интерес объясняется, видимо, тем, что компьютерное моделирование и проектирование очень перспективны сами по себе, вот и тянется сюда молодежь. Кстати, сегодня уже на многих отечественных заводах спохватились и принялись нас догонять. Однако по количеству программ нам нет равных, благодаря в том числе и тому, что мы вовремя начали осваивать компьютерное проектирование.

В подтверждение этих слов — вот такая новость, о которой мало кто знает. Как выясняется, раскручиваемый сегодня по всем центральным телеканалам самолет-амфибия Бе-203 производства объединения «Иркут», позволяющий в движении набирать воду и тушить пожары, делали сибиряки до самого недавнего времени по старинке, с объемными плазами. И не где-нибудь, а в Комсомольске-на-Амуре: в Инженерном центре в июле выполнялся заказ сибирского предприятия на изготовление электронной модели «бешки». У самих «иркутян» в этом перспективном направлении пока полный провал. Владеют «Иркутом» в основном частные лица, проживающие в США и Израиле. А на все сто процентов государственному КнААПО, видимо, опять придется помогать явно уступающему конкуренту. Впрочем, это следствие, очевидно, уже несколько другой, с позволения сказать, стратегии…

Молодым — дорога, старикам — почет

Есть в кадровой стратегии КнААПО совсем необычный раздел. Он называется так: «Омоложение кадрового состава при одновременной реализации мер социальной защищенности рабочих, уходящих на пенсию». Как выясняется, в последние годы заводской коллектив начал вдруг стремительно стареть. К примеру, средний возраст руководителей в 2000 году составил 52,4 года, а специалистов — 48,2 года. При всем уважении к опыту старой гвардии здесь понимают, что должно быть некое равновесие между поколениями. Поэтому поставлена задача довести в 2004 году средний возраст авиастроителя до 42 лет. Руководителям к тому же сроку придется помолодеть до 45 лет (в среднем, разумеется), а специалистам и вовсе до 40 лет.

В службе управления персоналом уже появилась новая должность специалиста, отвечающего за работу с молодежью. Его в шутку называют комсоргом. Для кадровой ротации создан резерв, то есть у каждого начальника цеха, инженера есть замена — фактически такой же специалист по профилю, но с меньшим стажем и опытом. С такими резервистами постоянно работают на учебно-производственном комбинате, организуя переподготовку. А рабочую смену стали готовить еще и с помощью возрожденного движения наставников. Сегодня их уже более 600. Причем заботиться о смене стало выгодно, потому что для поощрения наставников разработано специальное положение.

Прорыв комсомольчан на американский рынок (о том, как три самолета Бе-103, выпущенных КнААПО, были проданы в США, «Приамурские ведомости» писали еще в июле) поставил ребром вопрос об изучении английского языка. Когда посчитали, набралось лишь полтора десятка таких специалистов. Поэтому сегодня многие засели за учебники. В целом же смежными специальностями и профессиями на заводе в год овладевают по две и более тысячи рабочих и специалистов. Этот процесс также всячески поощряется руководством и службой по управлению персоналом.

Тем же, кто по возрасту не может выдержать такого темпа внедрения научно-технического прогресса, уходить на заслуженный отдых не страшно. Для пенсионеров КнААПО предусмотрена система материальной поддержки. Например, свыше четырех с половиной тысячи ветеранов авиастроения получают ежеквартально по тысяче рублей доплат, а еще четыреста с лишним — ежемесячные доплаты. За благополучие бывших работников завода отвечает совет ветеранов предприятия во главе с Анатолием Ивановичем Бабкиным, кабинет которого символично расположен в одном здании с отделом кадров. Все это наряду с другими мерами, о которых мы расскажем в следующих номерах газеты, создает в коллективе благоприятную социальную атмосферу, помогает с оптимизмом смотреть в будущее десяткам тысяч жителей нашего края, так или иначе связанных с лучшим авиазаводом России.

Комсомольск-на-Амуре — Хабаровск.